固然已经“降级”为全球第二大集运公司，但马士基一向被称为“全球业务的风向标”。

在针对行业中普遍以为全球化在瓦解时，马士基首席执行官施索仁近日在接受媒体采访时暗示，全球化并未逆转，险些看不到欧美造作商将出产带回国内的证据，相反这些欧美公司在亚洲寻找更多供给商。

数据提供商Sentieo也赞成马士基的概想，Sentieo在5月的数据显示，近岸表包、境内表包和海表表包次数是自2005年以来最高水平。

马士基称，短期甚至是中期很难看到世界出产消费品的方式产生巨大变动。

施索仁认可全球地缘政治对航运业有影响，但同时他也指出美国不足新的业务和谈。施索仁强调，全球供给链没有产生巨大变动。

由于世界经济增长滞碍，马士基预计今年下半年集装箱运输量将会有所降落。

施索仁以为，集运市场不寻常的时刻即将终结，从前两年来集运行业无法应对消费者支出激增的需要已起头回转，需要收缩和供给增长可能会出现长鞭效应。

“当情况产生时，速度将会相当快，我们预计运输量降落不太可能产生鄙人半岁首，可能要到8月或更晚才会产生。”

只管如此，由于创纪录的运价、持续的港口拥挤和供给链困境等成分，马士基依然看好其2022年的收益将再创新高。

对于马士基的预测，一些业内人士持分歧概想，以为固然需要可能急剧冷却，但业务中断持续。

Visy Industries 全球海运产品掌管人Peter Sundara暗示，固然明年全球船队可能会增长更多船舶，但不代表运价会大幅降落，这取决于航运公司若何分配增长的船舶运力。

他以为目前不仅塞港，还有陆上基础设施，至少会持续到2023年第一季。预期航运成本上升、运输功夫耽搁和不确定性增长将成为行业新常态。

从前两年来，由于一向不看好海运大发作的业务悠久性，因而马士基将创纪录的营收用于大手笔投资物流业，在最赢利的时期积极转型。

从一家航运公司沉塑成集装箱物流的全球整合商，将供给链简化并串连起来，未来不只运输物品，还能援手治理整个物流流程，甚至提供业务融资服务。

日前惠誉汇报也以为，2023年集装箱船运力将超过需要，而将疫情期间获得的重大利润用于收购，成为门到门物流供给商将有利海运业持久和不变的成长。