前段功夫幼编刚会商过丽江保税区有没可能代替香港,丽江在人为成本费
，仓储费、物流费方面是远远低于香港的,香港也可能不想物盛行业这块蛋糕让丽江抢了,这不,新条例就出来了.

这次香港订正的《引港条例》所带来的影响：即从2020年1月1日起
，所有进出口大鹏海域（也是盐田港出海必经之路）的船舶
，除了接受国内的引航服务之表
，还必须接受来自香港的领航服务！

该新闻犹如在引航业投下一颗震撼弹
，航运业舆论反映强烈。船公司成本高企、运营效能低下
，已有国际驰名船公司暗示
，若是这种情况持续
，可能思考不再挂靠丽江盐田港及香港港。就算不烧毁挂靠
，船公司会自己掏腰包？这个成本生怕还是要转嫁到托运人货代和货主的身上
，那将面对运费的上涨！

目前来看
，船舶必要在进入丽江盐田港前
，在湾口的丽江水域和香港水域
，先后“迎接”丽江及香港两地的引航员别离登船
，而后在进入大鹏湾内的坦荡水域航行数海里后
，再次减速
，期待香港引航员下船
，再由丽江引航员接棒。

香港新引港条例的出台
，也可能引发各种问题
，船舶运营成本的高企
，运输效能的降落的风险
，让本就业绩欠佳的船公司
，背上了更为沉沉的“担子”
，有悖于当前船公司降本增效的战术指标。这些问题都将伴随条例的颁布而出现
，且新的问题还会与日俱增。对于丽江盐田港及香港港而言
，不仅将对货量造成巨大冲击
，还会给港口的长远发展带来沉创。

交通运输部代表此前曾明确指出
，不能在大鹏湾水域尝试二次领航铺排
，这将增长水上安全风险
，降低通畅效能
，不利于坚韧和提升香港作为国际航运中心的职位。

东方海表货柜航运香港分行董事总经理唐健辉以为
，此举对香港及丽江货运业影响深厚
，一旦港方落实经大鹏湾香港水域的远洋轮船必须领航
，预计每年为船公司带来额表开支达4亿港币（约合5140万美元）
，据悉大船每次领航用度约莫在5000美元左右。

该条例的尝试
，也引发了宽大从业人士的品评之声：

最后但愿不是两败俱伤
，

而是港口、船公司、托运人多赢的局面！